Les plages du Maroc vont-elles survivre aux "mafias du sable"?

"La moitié du sable utilisé au Maroc, soit 10 millions de m³ par an, provient de l’extraction illégale de sable sur les côtes", avertit un rapport de l’ONU, relayant les inquiétudes du Parlement à Rabat. Un phénomène qui risque d'avoir des conséquences redoutables pour l’environnement

La plage d'Essaouira (ouest du Maroc) (AFP - ETHEL DAVIES / ROBERT HARDING HERITAGE)

Le sable est souvent utilisé pour la production de béton, indispensable "pour la construction d'hôtels, de routes et d'autres infrastructures touristiques", précise le rapport du Programme des Nations unies pour l’environnement. Il est tellement utilisé que "dans certains endroits, la poursuite de travaux de construction pourrait (…) détruire ce qui attire en premier lieu les visiteurs : les plages elles-mêmes", poursuit le document onusien. Et de citer le cas d'"une grande plage" (dont le nom n’est pas donné) "entre Safi et Essaouira"(ouest) transformée par les trafiquants "en un paysage rocheux".

Autre exemple : "Asila, dans le nord du Maroc, a subi une sévère érosion de ses plages en raison de problèmes réglementaires et de pressions liées au tourisme". De son côté, le site du journal francophone Aujourd’hui Le Maroc cite le littoral de Mehdia, dans la région de Kénitra (ouest).

Résultat : "De nombreuses infrastructures près de la côte (marocaine dans son ensemble) sont maintenant menacées par l’érosion", résume le rapport onusien.

Principales responsables du trafic, selon le rapport, des "mafias du sable". "Le long du littoral marocain, les 'marchands de sable', maîtres-d’œuvre d’un business semi-mafieux, recrutent ainsi des centaines d’enfants", observe Le Monde. "Des fourmis face aux filières organisées qui disposent de gros moyens et du soutien des autorités pour dépouiller les plages", complète "un fin connaisseur de ce milieu", cité par le quotidien français. Résultat : dans tout le Maroc, des camions transportent l'"or jaune" vers les chantiers de construction.

Noria de camions qui se relaient toute la journee pour prélever le sable sur la côte atlantique du Maroc entre Asilah et Larache le 14 janvier 2019. (GILLES BADER/SIPA)

"Manque à gagner fiscal"

Le Parlement marocain n’a pas attendu le document pour s’intéresser au phénomène, rapportait Aujourd’hui Le Maroc dès juin 2018 : il avait alors organisé "une réunion consacrée à cette problématique en présence du ministre de tutelle". Avec une très grande précision, le journal affirmait également que "pas moins de 55,07% du sable vendu sur le marché national provient de filières clandestines".

Mais selon cette source, ce matériau granulaire ne vient pas que des plages. Près d’un quart serait également extrait dans les lits des oueds (rivières) et par concassage (broyage) de pierres. Quant aux "grains de sable du désert, trop fins, trop ronds", ils "ne conviennent pas à la construction", précise Le Monde.

Les parlementaires s’inquiètent d’abord pour les pertes fiscales qu’entraînent ces extractions sauvages. "Le manque à gagner, que ce soit pour l’Etat ou bien les collectivités locales, devient beaucoup trop important, puisque les taxes inhérentes aux opérations d’exploitation ne sont tout simplement pas payées", selon un parlementaire cité par Aujourd’hui Le Maroc.

Pourtant, le royaume chérifien s’est muni d’un arsenal juridique pour lutter contre ce type de trafic. En principe, les extractions de sable sont notamment réglementées par une loi de 2015 destinée à "prévenir, lutter et réduire la pollution et la dégradation du littoral". Mais pour l’instant, le Parlement "a du mal (…) à dépasser le stade (du) diagnostic", constate Aujourd’hui Le Maroc.

Un enfant d'une douzaine d'années charge le sable sur un âne, quelque part entre Asilah et Larache sur la côte atlantique dans le nord du Maroc, le 15 janvier 2019. (GILLES BADER/SIPA)

L’Afrique (et plus particulièrement le Sénégal) est l’une des régions du monde les plus menacées par le trafic de sable extrait des plages. Un phénomène qui a des "conséquences désastreuses tant pour le littoral que la biodiversité", rappelle le site du journal TelQuel. "La disparition des plages mettrait en danger la faune et la flore, mais causerait surtout, à terme, la destruction d’un rempart naturel contre la montée des eaux."

Nature : la guerre contre les chenilles processionnaires

La chenille processionnaire provoque de gros dégâts et peut être dangereuse pour les enfants, les personnes allergiques ou les animaux domestiques. Le département de la Lozère a en revanche trouvé la solution pour les éradiquer

PHOTO / Chantal 2015

Ces cocons accrochés aux branches ont envahi les forêts de Lozère. Leurs hôtes, les chenilles processionnaires, projettent leurs poils urticants jusqu'à 50 centimètres. Les piqûres peuvent être dangereuses pour les enfants, voire mortelles pour les animaux domestiques. Mais le département a ses armes fatales : 500 nichoirs à mésanges, prédateurs naturels qui engloutissent cent chenilles par jour.

Des drones vaporisateurs d'insecticides

Des abris à chauve-souris ont aussi été installés, car elles sont de grandes consommatrices des papillons de ces chenilles. Plus technologiques, en Lorraine, des drones vaporisent sur les zones infestées un insecticide contenant une bactérie naturellement présente dans le sol. Autrefois cantonnée au sud de la Loire, la chenille ne cesse d'étendre son territoire vers le nord depuis 40 ans.

Retraites complémentaires : syndicats et patronat se mettent d'accord pour une hausse calée sur l'inflation jusqu'en 2022

franceinfo avec AFPFrance Télévisions

La CFTC, la CFDT et FO ont annoncé la signature de cet accord. Le Medef s'est pour sa part dit "satisfait" du maintien du bonus-malus entré en vigueur cette année

Une manifestation à l'appel de plusieurs syndicats pour demander une revalorisation des pensions de retraite, le 11 avril 2019, à Nantes (Loire-Atlantique). (ESTELLE RUIZ / NURPHOTO / AFP)

Trois centrales syndicales (CFDT, CFTC, FO), représentant une majorité des salariés du privé, annoncent, vendredi 17 mai, la signature d'un nouvel accord avec le patronat sur les retraites complémentaires de l'Agirc-Arrco. Cet accord doit garantir une hausse au moins au niveau de l'inflation jusqu'en 2022. Après la CFTC (10,9% de représentativité) et la CFDT (30,3%) en début de semaine, FO (17,9%) vient de faire pencher la balance.

Côté patronal, le Medef avait annoncé la semaine dernière, à l'issue de la dernière séance de négociations, que "les trois organisations signeront" (avec la CPME et l'U2P). Par conséquent, "les pensions des douze millions de retraités affiliés à l'Agirc-Arrco seront revalorisées sur le montant de l'inflation" jusqu'en 2022, avec une "possibilité de majorer de 0,2% supplémentaire si la situation du régime le permet", a résumé la CFTC, saluant "les avancées de cet accord".

Le Medef s'est pour sa part dit "satisfait" du maintien du bonus-malus entré en vigueur cette année, même s'il a concédé "une ouverture pour l'exonération" des chômeurs en fin de droits, des invalides et des handicapés. Pour les autres assurés, à moins d'avoir assez cotisé pour une retraite à taux plein, les pensions seront réduites de 5% ou 10% pendant trois ans. Une règle dont "la remise à plat devra se faire au plus tard en 2021", a souligné la CFDT, regrettant "la crispation de la partie patronale" sur ce sujet.

Aurélien Barrau appelle à une "révolution écologique" immédiate

Brut.France Télévisions

Pour l'astrophysicien Aurélien Barrau, seul un programme écologique révolutionnaire pourrait nous éviter la "catastrophe"

Faut-il mettre en place une révolution écologique ? C'est en tout cas ce que préconise l'astrophysicien Aurélien Barrau. Pour lui, aucune demi-mesure, ni aucune révolution "douce" ne peut répondre aux enjeux environnementaux actuels. Seules des normes contraignantes et radicales pourraient mettre un terme aux "conséquences désastreuses" que notre système implique. "Il faut arrêter de se mentir. On ne peut pas gagner sur tous les tableaux", explique le spécialiste. Celui-ci promeut sans détours la "décroissance" de notre économie. 

Une urgence ? 

"On a quand même atteint un niveau de monstruosité systémique qui me pose problème", soulève Aurélien Barrau qui mentionne les souffrances infligées aux animaux au sein des abattoirs ou des exploitations de pêche. Face à ces procédés qu'il juge peu éthiques, il déplore que l'écologie ne devienne pas la priorité des citoyens et du gouvernement. "Nous élisons des représentants qui ne s'engagent pas dans un programme écologique révolutionnaire", dénonce le militant.

Aujourd'hui, il se montre sceptique quant aux réelles convictions des électeurs qui seraient, selon lui, peu nombreux à soutenir un projet radical au niveau environnemental.

Affaire Vincent Lambert : les cinq fois où l'arrêt des soins a été prononcé

Le Conseil d'Etat a donné un avis favorable à l'arrêt des soins de Vincent Lambert, dans un état végétatif depuis onze ans. La suspension des traitements doit débuter la semaine prochaine et pourrait clore une guérilla judiciaire qui dure depuis six ans

A partir du lundi 20 mai, l'alimentation et l'hydratation artificielles de Vincent Lambert pourront être interrompues par ses médecins. Ce jour-là, le feuilleton judiciaire autour du sort de l'ancien infirmier psychiatrique, aujourd'hui âgé de 42 ans, connaîtra peut-être son épilogue. Hospitalisé depuis 2008 au CHU de Reims (Marne), l'homme est dans un état neurovégétatif "irréversible", selon ses médecins. Depuis 2013, une dizaine de procédures judiciaires opposent sa femme, Rachel Lambert, favorable à l'arrêt des soins, à ses parents, Viviane et Pierre Lambert, qui refusent la mort de leur fils. En six ans, l'arrêt des soins a été annoncé à cinq reprises, donnant lieu à chaque fois à une série de rebondissements juridiques. 

2013 : une "obstination déraisonnable"

A la suite d'un grave accident de la route, survenu le 29 septembre 2008, Vincent Lambert est plongé dans un coma profond. Il en sort dans un "état de conscience minimal", tétraplégique et sans espoir d'amélioration. Il est depuis nourri et hydraté artificiellement. Au cours de l'année 2012, le personnel soignant interprète des manifestations comportementales de Vincent Lambert comme une opposition aux soins pratiqués. En l'absence d'évolution neurologique favorable, le docteur Eric Kariger, médecin de Vincent Lambert, et son équipe médicale engagent alors une "procédure collégiale de fin de vie". Ils concluent à une "obstination déraisonnable" du maintien en vie de leur patient. Ils décident, le 11 janvier 2014, en concertation avec son épouse, de cesser d'alimenter et d'hydrater Vincent Lambert tout en lui administrant des sédatifs afin qu'il souffre le moins possible. 

Apprenant l'arrêt des soins, les parents de Vincent Lambert, ainsi que certains de ses huit frères et sœurs, saisissent en référé le tribunal administratif de Châlons-en-Champagne. N'ayant pas été consultés par le CHU en amont de leur décision, ils s'appuient sur l'article L521-2 du Code de la santé publique et plaident une "atteinte grave" et "illégale" à une "liberté fondamentale" de leur fils. La procédure d'arrêt des soins est suspendue le 16 janvier 2014. Vincent Lambert est à nouveau alimenté et hydraté.

2014 : l'escalade juridique

En réaction, Rachel, l'épouse de Vincent Lambert, François, un de ses neveux et le CHU de Reims saisissent le Conseil d'Etat. Ce dernier réforme le jugement du tribunal administratif de Châlons-en-Champagne (Marne), le 24 juin 2014, ne considérant pas la démarche de l'équipe médicale comme illégale. Le protocole d'arrêt des soins de Vincent Lambert reprend. 

En face, les parents du patient réagissent. Ils saisissent cette fois la Cour européenne des droits de l'homme (CEDH). Celle-ci constate, par un arrêt du 5 juin 2015, que la procédure retenue pour cesser de maintenir en vie leur fils n'entre pas en violation de l'article 2 de la Convention européenne des droits de l'homme (en PDF) et des libertés fondamentales. Rien ne semble s'opposer à la cessation des traitements de l'ancien infirmier. 

2015 : l'hôpital suspend la procédure pour cause d'insécurité

Le 7 juillet 2015, Daniela Simon, la médecin qui a succédé à Eric Kariger, informe la famille de sa décision d'engager une nouvelle procédure collégiale. Sous couvert de l'article R4127-37 du Code de la santé publique, l'équipe médicale renonce à "poursuivre des traitements" dans le seul but du "maintien artificiel de la vie". Les parents refusent à nouveau cette procédure. Le 16 juillet, ils portent plainte contre le CHU ainsi que contre les docteurs Kariger et Simon, pour "tentative d'assassinat et séquestration". Non sans avoir demandé au préalable le transfert de leur fils dans un autre établissement. La plainte est toujours en cours d'examen.

La tension entre les deux camps monte. Le 23 juillet 2015, le CHU se dit "victime de pression". Il suspend la procédure collégiale car "les conditions de sérénité et de sécurité nécessaires à la poursuite de cette procédure tant pour M. Lambert que pour l'équipe soignante ne sont pas réunies". La direction de l'hôpital demande également la désignation d'un tuteur afin de représenter légalement Vincent Lambert. 

Le 10 mars 2016, Rachel Lambert est nommée tutrice de son mari par le juge des tutelles de Reims. Dès le lendemain, les parents font appel de cette décision. Neuf mois plus tard, la Cour de cassation rejette leur pourvoi et confirme l'attribution de la tutelle à Rachel Lambert. 

2016 : une nouvelle expertise demandée

Fin 2016, les parents de Vincent Lambert réclament à nouveau le transfert de leur fils dans un établissement spécialisé. La cour d'appel de Reims rejette cette demande, arguant qu'elle ne peut émaner que du tuteur légal, à savoir son épouse. Viviane et Pierre Lambert portent alors plainte contre le CHU "pour délaissement de personne hors d'état de se protéger". Cette plainte est toujours en cours d'examen.

Après un nouveau changement de médecins à la tête du service des soins palliatifs du CHU de Reims, le docteur Vincent Sanchez informe la famille, le 22 septembre 2017, de sa volonté d'engager une nouvelle procédure collégiale, au titre de l'article R 4127-37-2 du Code de la santé. Ce dernier stipule que la décision d'arrêt de traitement d'un majeur protégé doit s'effectuer avec le recueil de l'avis de son tuteur.

Le 9 avril 2018, la décision est prise. La nutrition et l'hydratation artificielles de Vincent Lambert seront arrêtés. Cette suspension devra être précédée de la mise sous sédation profonde et continue du patient, jusqu'à sa mort. Les parents de Vincent Lambert s'y opposent. Le 17 avril, ils saisissent le juge des référés du tribunal administratif de Châlons-en-Champagne afin de suspendre cette décision. Le juge demande une nouvelle expertise du patient. Elle  confirme "l'état végétatif chronique irréversible" de Vincent Lambert, amenant le rejet de la requête des parents le 31 janvier 2019.

2019 : "Tous les recours sont arrivés au bout"

Déterminés, les parents de Vincent Lambert saisissent à leur tour le Conseil d'Etat, le 29 mars 2019. Trois semaines plus tard, le 24 avril, celui-ci acte que la décision d'arrêter les soins, prise par le médecin Vincent Sanchez le 9 avril 2018, "ne peut être tenue pour illégale".

Les parents annoncent aussitôt deux nouveaux recours. L'un devant la Cour européenne des droits de l'homme (CEDH), l'autre devant le Comité international des droits des personnes handicapées (CIDPH) de l'ONU. La CEDH rejette leur recours et confirme la décision du Conseil d’État. Le CIDPH, lui, demande le maintien provisoire des soins le 5 mai, mais cet avis, comme tous ceux de ce comité onusien, est non contraignant et non suspensif. "Aujourd'hui, juridiquement parlant, tous les recours sont arrivés au bout, et toutes les instances juridictionnelles, qu'elles soient nationales ou européennes, confirment le fait que l'équipe médicale en charge de ce dossier est en droit d'arrêter les soins" de Vincent Lambert, annonce dans la foulée Agnès Buzyn, la ministre de la Santé, sur BFMTV.

Le courrier du médecin Vincent Sanchez, envoyé à la famille et rendu public le 11 mai, annonce donc que "l'arrêt des traitements et la sédation profonde et continue (...) seront initiés au cours de la semaine du 20 mai". Mais les parents de Vincent Lambert ne veulent toujours pas s'y résoudre. Ils annoncent avoir saisi Jacques Toubon, le Défenseur des droits, afin de faire appliquer les mesures provisoires demandées par le Comité international des droits des personnes handicapées. "C'est au Défenseur des droits de monter au créneau et de faire pression sur le gouvernement français pour que les mesures provisoires soient effectives", affirme Jean Paillot, un des avocats des parents Lambert. Pour appuyer ce recours, la mère de Vincent Lambert a également appelé à un rassemblement, dimanche 19 mai, devant l'hôpital de Reims "pour les supplier de continuer à hydrater et nourrir Vincent".

Surpopulation carcérale : "Les tensions deviennent quotidiennes", dénonce l'Observatoire international des prisons

franceinfoRadio France

Selon le coordinateur du pôle enquête de l'Observatoire international des prisons (OIP), la hausse du nombre de détenus et le manque de places entraînent la violence, liée à la promiscuité, et des tensions avec le personnel

Un agent pénitentiaire à l'entrée de la prison du Craquelin à Châteauroux (Indre), le 4 février 2019. (VICTOR VASSEUR / RADIOFRANCE)

"Aujourd'hui il y a plus de 1 600 personnes dans les prisons françaises qui dorment par terre sur des matelas. Il n'y a pas assez de lits", déplore mardi 14 mai sur franceinfo, François Bès, coordinateur du pôle enquête de l'Observatoire international des prisons (OIP), alors que le nombre de détenus atteint au 1er avril 71 828 personnes incarcérées, un nouveau chiffre record.

Il y a 59 459 places dans les prisons françaises, la densité carcérale s'établit désormais à 117 %, contre 118% au 1er avril 2018. Elle dépasse les 140% dans les maisons d'arrêt. "Les gens restent enfermés 22h sur 24 en cellule pour beaucoup. Il est bien évident que les situations de tensions deviennent quotidiennes".

Êtes-vous étonné par cette nouvelle augmentation du nombre de détenus dans les prisons ?

Malheureusement non. On commence à être véritablement habitués à ce que très régulièrement des records soient battus. Nous sommes contactés par des personnes détenues, des intervenants, des familles au quotidien et la situation s'aggrave à l'intérieur des établissements. La construction de prisons est une technique qui est utilisée depuis des années 80. À chaque fois, on nous annonce que ça va résorber la surpopulation. Dans la réalité, comme tout un tas de choses qui devraient être faites en amont pour limiter considérablement les incarcérations ne sont pas véritablement faites, on a vu cette fuite en avant avec une augmentation constante et du nombre de places mais également du nombre de détenus.

Le gouvernement prévoit la fin des très courtes peines. Ça fait des années qu'on entend ce discours. Peut-on espérer que les choses évoluent de ce côté-là ?

Pour l'instant, on est encore sur des effets d'annonce et des nouveaux textes qui ont été votés, mais on a eu des dizaines de réformes qui allaient dans ce sens ces dernières années. Maintenant, on jugera sur acte. Aujourd'hui il y a plus de 1 600 personnes dans les prisons françaises qui dorment par terre sur des matelas. Il n'y a pas assez de lits. Les cellules des maisons d'arrêt sont pour la plupart autour de 9 mètres carrés, certaines sont même plus petites. Vous pouvez avoir trois voire quatre personnes incarcérées dedans. Du fait de cette surpopulation, il y a peu d'offres d'activités, peu de parloirs, peu d'accès à des activités ou au travail. Ce qui fait que les gens restent enfermés 22h sur 24 en cellule pour beaucoup, enfermés avec trois autres personnes que vous n'avez pas choisies. Il est bien évident que les situations de tensions deviennent quotidiennes.

Que recueillez-vous comme témoignages au niveau de l'OIP ?

La violence, liée à la promiscuité, des tensions avec le personnel. Les surveillants passent leur temps à courir pour ouvrir des portes. Ils sont malheureusement obligés de limiter leurs mouvements car ils ne sont pas en nombre suffisant par rapport au nombre de détenus. Les surveillants sont en première ligne, car ce sont eux qui sont en contact au quotidien avec les personnes détenues. Un surveillant nous disait il n'y a pas très longtemps : "Le matin quand je fais ma ronde et que j'ouvre les portes des cellules au moment du réveil, je suis toujours extrêmement angoissé, parce que je ne sais pas si derrière, je ne vais pas retrouver une personne qui s'est pendue, deux personnes qui se sont entre-tuées ou si je ne vais pas me prendre finalement une chaise, une table ou un plateau dans la figure, puisque ce sera l'expression du malaise de la personne détenue qui est de l'autre côté".

Quel autre type de problèmes pose cette surpopulation carcérale ?

L'accès aux soins est mis à mal également, le nombre de médecins ne correspond pas au nombre réel de personnes détenues. Dans pas mal de prisons, les soignants ont à gérer l'urgence, mais ne peuvent absolument pas faire d'autres consultations. Cela, on le retrouve dans d'autres secteurs, l'accès à l'éducation, au travail, aux activités. Pour les parloirs, il y a énormément de demandes, il y a plus de détenus et donc plus de familles qui demandent. Tous les parloirs ne sont pas assurés, cela crée un isolement complémentaire puisqu'on perd la possibilité de voir régulièrement sa famille. Les conseillers d'insertion et de probation qui sont déjà en nombre tout à fait insuffisant sont totalement débordés et n'arrivent pas à gérer la préparation à la sortie et finalement, l'insertion des gens.

Harcèlement, insultes, agressions physiques en forte progression... Ce qu'il faut retenir du rapport sur l'homophobie

L'association SOS Homophobie publie ce mardi son rapport sur l'année 2018. Il constate notamment que le nombre d'agressions physiques envers les personnes LGBT+ a augmenté de 66% en France

Des manifestants protestent contre les violences envers les personnes LGBT+, le 23 octobre 2018, à Rennes (Ille-et-Vilaine). (ESTELLE RUIZ / NURPHOTO / AFP)

"2018 a été une année noire" en France pour les personnes LGBT+. C'est le constat dressé par Joël Deumier, président de SOS Homophobie. L'association publie, mardi 14 mai, son rapport annuel sur les actes LGBTphobes, construit à partir des témoignages reçus via son site internet. Pour rappel, le sigle LGBT+ englobe les personnes lesbiennes, gays, bisexuelles et transgenres, auxquelles s'ajoutent notamment les queers et intersexes.

Au total, 1 905 faits – insultes, violences, discrimination – ont été signalés dans tout le pays, soit 15% de plus qu'en 2017. Pour enrayer ces violences, le président de SOS Homophobie demande au gouvernement d'appliquer toutes les mesures annoncées fin 2018 après la vague d'agressions homophobes observées dans le pays : "Sur les onze annoncées, seulement deux ont été mises en œuvre", constate Joël Deumier.

Franceinfo vous présente trois chiffres marquants, ainsi que quelques témoignages extraits du rapport.

Les agressions physiques explosent : +66%

Le chiffre. C'est l'élément le plus inquiétant du rapport. En 2018, 231 agressions ont été signalées à l'association, soit 66% d'augmentation par rapport à l'année précédente, un record depuis la première publication de ce rapport en 1994. "L'homophobie est de plus en plus violente et se manifeste par des coups", regrette Joël Deumier, président de l'association, qui souligne qu'il y a eu une agression physique par jour au dernier trimestre 2018. Pour expliquer cette recrudescence, le rapport note cependant que les victimes "ne se cachent plus" et "osent de plus en plus témoigner", via notamment la publication de leur visage tuméfié sur les réseaux sociaux. "C'est dramatique, mais c'est aussi salutaire. Cela montre que l'homophobie n'est plus niée", analyse Joël Deumier.

Ces agressions se déroulent la plupart du temps (35%) dans les lieux publics. "Il est encore difficile, quand on est une personne LGBT, de manifester des signes d’affection, de tenir la main de son conjoint ou sa conjointe en toute liberté, sans crainte de s’exposer à du rejet, des insultes, des violences", regrette SOS Homophobie.

Le témoignage. "En Normandie, Jean-François, âgé d'une trentaine d'années, a rencontré un autre homme via un réseau de rencontres. C'est la deuxième fois qu'il l'invite chez lui. Mais cette fois, son invité arrive accompagné d'un homme armé. Jean-François est frappé à la tête avec la crosse du pistolet. L'homme qu'il avait rencontré demande au porteur de pistolet de tuer Jean-François. Finalement, ils se rendent compte de la gravité de leur comportement et préfèrent fuir. Jean-François a porté plainte et s'est rendu à l'hôpital pour faire soigner ses plaies." 

Les signalements toujours en hausse : +15%

Le chiffre. La hausse est moins marquée, mais significative. Les témoignages d'actes LGBTphobes ont augmenté de 15% en 2017, pour s'établir à 1 905. "Le nombre de ces témoignages est proche des 1 977 enregistrés en 2012, lors du début des débats sur l’ouverture du mariage aux personnes de même sexe", note l'association. L'année suivante, en 2013, ce chiffre avait culminé à 3 517 signalements, le record enregistré par SOS Homophobie depuis les premiers chiffres de 1994.

Internet est le premier lieu d'expression de ces actes LGBTphobes (23%), une constante depuis 2010. Les autres sont commis dans les lieux publics (13%), au travail (11%), en famille (10%) et dans le voisinage (9%).

Le témoignage. "Aminata est enceinte de sept mois. Une photo d'elle et de sa compagne a été volée de son profil et repostée sur Facebook avec des propos lesbophobes, dans le but de les intimider et de les dénigrer. Elle nous écrit pour savoir comment réagir, s'avouant particulièrement sensible à ce stade de la grossesse."

Les actes contre les lesbiennes en forte augmentation : +42%

Le chiffre. Autre tendance inquiétante de ce rapport, la forte augmentation des actes lesbophobes : + 42% et 365 cas signalés, "soit un acte lesbophobe par jour". Ils représentent aujourd'hui 22% de l'ensemble des situations enregistrées, contre 16% l'an passé. Pour SOS Homophobie, "ces chiffres sont probablement davantage révélateurs de la prise de parole des lesbiennes que le reflet d'une augmentation de la lesbophobie".

Le témoignage. "Mélanie et sa copine sont dans un bar parisien. Elles s'embrassent et un homme leur demande de 'rejoindre le bisou'. Surprises, elles rétorquent sans ambiguïté : 'Wow, non !' L'homme leur dit alors que 'deux meufs ensemble, c'est du gâchis'. Ses potes essaient de le calmer. Plus tard, il essaie encore de 'rejoindre le bisou'. Le barman lui demande de les laisser tranquilles. Ce à quoi l'agresseur répond : 'C'est pas moi le problème, c'est elles.' Il sort en proférant de jolies insultes lesbophobes : 'Sales gouines, ça ne devrait pas exister, allez vous brouter la chatte ailleurs !'"

Le train des primeurs Perpignan-Rungis bientôt remplacé par plus de 20 000 camions par an ? On vous explique les menaces qui pèsent sur cette ligne

Le gouvernement a promis d'organiser, dans les prochains jours, une réunion pour sauver cette liaison ferroviaire qui risque de s'arrêter en juin

Un train de fret à la gare Saint-Charles International de Perpignan (Pyrénées-Orientales), le 30 novembre 2009. (DAMOURETTE/SIPA)

"Mon objectif, c'est que ces marchandises ne se retrouvent pas sur la route." La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé, vendredi 10 mai, sur LCI, qu'elle allait réunir "la semaine prochaine" les acteurs concernés par la possible fermeture de la liaison ferroviaire transportant des fruits et des légumes entre Perpignan (Pyrénées-Orientales) et Rungis (Val-de-Marne). Elle a dit vouloir "trouver une solution" pour maintenir le transport "par le rail".

Le sujet s'est récemment invité à l'Assemblée nationale, où le député François Ruffin a poussé un coup de gueule médiatisé, évoquant le possible remplacement de la ligne par 20 000 camions à l'année. On vous explique ce dossier.

C'est quoi, cette liaison Perpignan-Rungis ?

Tous les jours, à 16 heures, une quinzaine de wagons frigorifiques quittent la gare Saint-Charles de Perpignan, comme l'expliquait L'Indépendant en avril 2018. A l'intérieur, des fruits et des légumes, en provenance de France, d'Espagne ou encore du Maroc. Après 800 km de voyage, à 4 heures du matin, le train arrive à la gare de Rungis (Val-de-Marne), en plein cœur du marché international. Il est déchargé et les produits sont mis en vente par les grossistes qui les réceptionnent. Chaque année, ce sont plus de 400 000 tonnes de fruits et légumes qui sont ainsi convoyés, précise Le Parisien.

Pourquoi est-il question de fermer la ligne ?

Depuis une dizaine d'années, la ligne fonctionne sur la base d'un contrat d'exploitation entre la SNCF et les sociétés de transport Roca et Rey. "Mais nous n'avons pas pu tomber d'accord sur les conditions de renouvellement de ce contrat avec la nouvelle direction", a décrit le service fret de la SNCF, le 25 mars, à L'Indépendant. Faute d'accord, la liaison risque donc de prendre fin en juin.

Selon le quotidien local, l'un des points de désaccord porte sur l'état des 82 wagons réfrigérés, qui sont en fin de vie. Après quarante ans de bons et loyaux services en moyenne, ils doivent être remplacés, ce qui suppose d'importants investissements. Par ailleurs, "ce train entre Perpignan et Rungis était loin d'être rempli, ce qui pose la question de sa rentabilité", précise Fret SNCF à Réussir Fruits et Légumes (article abonnés). Une responsable locale de la CGT citée par Libération voit dans le problème de rentabilité du service le fruit de "la disparition des services commerciaux de la SNCF, qui étaient chargés de trouver des clients pour remplir les wagons de marchandises".

Y avait-il déjà eu des alertes ?

Un éventuel arrêt de la ligne avait déjà été évoqué en mars 2018 par la société ferroviaire, selon le directeur général du réseau Primever, propriétaire de Roca. "Elle avançait deux raisons principales, les difficultés de rentabilité de la ligne et la vétusté des wagons", dit Gérard Malaure à L'Indépendant. La SNCF avait alors proposé "une nouvelle liaison" entre Barcelone et Rungis, avec un arrêt à Perpignan. "Mais l'escale perpignanaise était programmée soit tard le soir, et donc trop tard pour nos flux, soit en milieu de journée, moment où la marchandise n'est pas encore disponible à Saint-Charles", selon le patron de Primever.

Surtout, en 2016, malgré de lourds investissements pour moderniser la gare de Rungis, un autre train qui reliait Perpignan au marché international avait déjà disparu. "Motif : des trains pas assez chargés, du retard à la livraison et une concurrence féroce de la route", selon Le Parisien.

Comment s'organise la mobilisation ?

Le 27 mars, la présidente socialiste de la région Occitanie, Carole Delga, a écrit au président de la SNCF, Guillaume Pepy, "pour l'alerter sur le sujet". "Sans ce Perpignan-Rungis, c'est 80 camions par jour qui seront du coup envoyés sur les routes, a-t-elle déploré, citée par L'Indépendant. Perpignan ne sera alors plus la plateforme centrale, qui sera de fait déplacée à Barcelone avec, comme conséquence, la perte d'emplois sur la manutention."

C'est un non-sens économique et écologique. Carole Delga, présidente de la région Occitanie à "L'Indépendant"

Le collectif national des cheminots PCF a lancé un appel pour sauver la ligne. "Cette décision aura pour conséquence de mettre, chaque jour, 250 poids lourds supplémentaires sur la route", estime-t-il. En 2017, déjà, la CGT avait lancé une pétition pour le maintien et le développement de la ligne, qui rassemble désormais près de 10 000 signatures.

La #SNCF veut liquider le train de fret Perpignan-Rungis, sauvons-le ! Retrouvez ici l’appel lancé par le collectif des cheminots @PCF pour défendre le dernier train de fruits et légumes. Sa suppression jetterait, chaque jour, 250 poids lourds supplémentaires sur la route ! pic.twitter.com/o3BOdAt5j6

— Sauvons le train Perpignan Rungis (@LePerpiRungis) 7 mai 2019

Le 9 mai, la région Occitanie a réuni les entreprises impliquées dans la plateforme Saint-Charles. "Les chargeurs se sont officiellement engagés à fournir le volume de produits nécessaire pour remplir le train", assure Carole Delga à Libération. Le vice-président de la région ajoute à L'Indépendant avoir reçu des garanties des importateurs, "très attachés à l'empreinte carbone minimale des produits frais et à la régularité des arrivages".

Quels sont les scénarios envisagés ?

La fin de la liaison. Fin avril, le directeur général de Primever s'est montré pessimiste : "Nous sommes dans l'obligation de stopper cette solution ferroviaire et de nous reconvertir", a-t-il lâché. "Nous avons travaillé sur l'hypothèse d'achat de wagons frigorifiés pour se substituer à l'historique acteur, a-t-il expliqué. Mais il faut savoir qu'un wagon de ce type coûte 250 000 euros. Et comme nous n'avions aucune assurance de la pérennité de la ligne au-delà du 30 juin 2019, nous n'avions aucune assurance d'amortir ces investissements sur le long terme."

Une période de transition. Le président du marché de Rungis a rencontré la SNCF pour trouver des solutions "transitoires". Le train actuel pourrait continuer à fonctionner pendant quelques mois, "le temps d'installer des transports combinés, soit des containers de camions posés sur les trains", d'après Le Parisien. La présidente de la région Occitanie, elle, a demandé à la SNCF, fin mars, "de permettre une prolongation de deux ans du contrat avant que l'on puisse travailler et réfléchir à trouver une solution pour cette liaison". Selon Carole Delga, "il n'y a pas de vétusté avérée des wagons", qui pourraient supporter cette prolongation.

La location de wagons neufs. "Nous, on ne demande qu'à continuer, assure un responsable de Fret SNCF au Parisien. On a les locomotives, les agents, les wagons neufs à louer. Mais on ne peut pas signer un contrat à perte !" Une solution jugée trop chère par les transporteurs. Toutefois, dans Le Parisien, le président du marché de Rungis s'est dit prêt à "mettre la main à la poche" et à investir 300 000 euros pour permettre à Roca et Rey de louer les trains de la SNCF pendant un à deux ans. "Si tout le monde fait un effort, nous trouverons une solution", selon lui.

Le recours à une autre société ferroviaire. L'Indépendant rappelle que le fret n'est plus l'exclusivité de la SNCF, l'opérateur historique. "Il n'est pas impossible qu'un autre prestataire vienne sauver la ligne", écrit le quotidien.

Greta Thunberg, l'adolescente suédoise qui met les pieds dans le plat pour sauver le climat

Depuis son discours à la COP24, en décembre dernier, cette Suédoise est sous le feu des projecteurs, devenant à 16 ans, l'icône de la lutte contre le réchauffement climatique. Elle sera à Paris vendredi aux côtés des Français dans leur grève pour le climat

Greta Thunberg fait la grève de l'école pour le climat tous les vendredis depuis août 2018 devant le Parlement suédois. Photo prise le 5 septembre 2018.  (STEFAN JERREVANG / AFTONBLADET / TT NEWS AGENCY / AFP)

"Cher Monsieur Macron, vous devez agir maintenant et pas simplement dire que vous allez agir." Déterminée, Greta Thunberg s'adresse en anglais au président de la République française. "Si vous continuez à faire comme si de rien n'était, vous allez échouer. Et si vous échouez, vous allez être perçu comme l'un des pires méchants de l'histoire de l'humanité", continue la jeune Suédoise dans une vidéo publiée par Brut, lundi 18 février. Un message qu'elle adresse également à Donald Trump.

Son nom et son visage ne vous disent rien ? L'adolescente, née en janvier 2003, a pourtant été classée parmi les 25 adolescents les plus influents du monde, selon le magazine américain Time, aux côtés de Kylian Mbappé, du groupe de K-Pop NCT Dream ou des lycéens rescapés de la fusillade de Parkland. Cette Suédoise a acquis sa notoriété dans son pays en commençant par une grève de l'école "pour le climat". Elle a depuis été rejointe dans son combat par plusieurs milliers de personnes à travers le monde. Elle sera à Paris, vendredi 22 février, à la rencontre des jeunes lycéens. L'occasion d'en apprendre un peu plus sur l'égérie des jeunes écolos.

Grève devant le Parlement suédois

Tout commence en août 2018. Greta Thunberg décide de sécher les cours un jour par semaine pour aller s'installer devant le Riksdag, le Parlement suédois. Depuis, on peut la retrouver au même endroit chaque vendredi, armée de sa désormais légendaire pancarte : "Grève de l'école pour le climat". Après plusieurs semaines à manifester seule, plusieurs autres jeunes suédois la rejoignent. Désormais, sur place, elle échange avec les passants sur les dernières conclusions du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), et répond aux questions des journalistes venus du monde entier, comme le relate le magazine Society qui l'a rencontrée. Son objectif ? Alerter la population sur l'urgence climatique.

Pourquoi devrions-nous étudier pour un futur qui n'existera bientôt plus, alors que personne ne fait rien pour le sauver ? Greta Thunbergaux participants de la Marche pour le climat à Stockholm, le 8 septembre 2018

Greta Thunberg pointe du doigt le manque d'action des pays développés, comme le sien, la Suède — qui, pourtant, rappelle RFI, s'est engagée à "être neutre en carbone en 2045". Mais pour l'adolescente, la "date butoir est trop lointaine". "Comment pouvons-nous attendre de pays comme l'Inde ou le Nigéria qu'ils se préoccupent de la crise climatique si nous, qui avons déjà tout, ne nous en préoccupons pas, même une seconde, de nos engagements vis-à-vis de l'Accord de Paris ?", dénonce-t-elle lors d'une conférence TED, donnée le 24 novembre 2018, à Stockholm.

Un discours qu'elle martèle à plusieurs reprises, jusqu'à son invitation à la COP24 à Katowice (Pologne). Le 14 décembre, elle se lance dans une intervention remarquée et n'y va pas par quatre chemins. Devant les responsables politiques et économiques du monde entier, Greta pilonne : "Vous n'êtes pas assez matures pour dire les choses comme elles sont. (...) Vous dites que vous aimez vos enfants par-dessus tout et pourtant vous volez leur futur devant leurs yeux."

Son discours coup-de-poing est relayé des milliers de fois sur les réseaux sociaux. Retweetée le même jour par Bernie Sanders, ancien candidat à l'investiture démocrate pour la présidentielle de 2016, la vidéo atteint rapidement les 3 millions de vues.

Une notoriété qui se traduit concrètement sur le terrain. D'après un calcul du Guardian (en anglais), plus de 70 000 élèves dans 270 villes du monde lui ont emboîté le pas, et participent désormais aux "Fridays for Future". "On a tous entendu parler de Greta. C'est quelqu'un de génial et on a tous eu envie de la suivre", résume ainsi Maël, élève de terminale de 19 ans, qui organise la mobilisation en Meurthe-et-Moselle, auprès de franceinfo.

Une nature timide et introvertie

Pourtant, la Suédoise aux longues tresses brunes n'était pas prédestinée à devenir la porte-parole d'une génération préoccupée par l'avenir de la planète. "Je ne parle que quand c'est nécessaire", explique-t-elle dans un sourire durant sa conférence TED. Ce que confirme son père Svante, acteur de métier, dans Society. Il décrit sa fille comme "très timide" et "très silencieuse". "Quand je suis allé au collège, elle était vraiment tout discrète. Elle sympathise avec ses camarades mais ce ne sont pas des amis proches", raconte à franceinfo Lucas Minisini, le journaliste de Society qui lui consacre un portrait de 8 pages fin janvier. Un trait de personnalité qui s'explique par une particularité : Greta Thunberg a été diagnostiquée autiste Asperger à l'âge de 11 ans.

Préoccupée par la question du réchauffement climatique, elle avait fait auparavant une dépression de huit mois. "En deux mois, j'ai perdu environ 10 kilos", raconte-t-elle. C'est en regardant des documentaires sur la fonte des glaciers, le sort des ours polaires et des animaux marins, qu'elle prend conscience, à l'âge de 8 ans, de l'urgence climatique. "Mais contrairement aux autres enfants, elle ne les a pas oubliés", raconte le New York Times (en anglais). Ces images d'ours polaires affamés ou d'océans remplis de plastiques sont "restées bloquées dans [sa] tête".

Greta Thunberg chez elle à Stockholm, entourée de ses deux chiens, en avril 2018. (MALIN HOELSTAD / SVD / TT NEWS AGENCY / AFP)

Une prise de conscience qui l'a amenée à convaincre ses parents et sa petite sœur de changer leurs habitudes de vie. Sa mère, Malena Ernman, chanteuse d'opéra mondialement connue, a renoncé à ses vols en avion pour sa carrière internationale et son père Svante a investi dans une Tesla, une voiture électrique. Aujourd'hui, toute la famille a revu à la baisse sa consommation de viande. Greta, elle, est devenue vegan.

Et si elle sèche les cours, la jeune fille reste une élève studieuse et appliquée : elle continue de faire ses devoirs, même en temps de grève. Et malgré l'attention médiatique.

Ce qui était marrant dans tout ce reportage, c'est le contraste entre sa vie d'adolescente de 16 ans et sa vie d'icône, qui a mis en marche un mouvement mondial.Lucas Minisini, journaliste à Society à franceinfo

Un changement qui n'est pas toujours facile à gérer pour l'adolescente. Ainsi, confie-t-elle au New York Times : "Toute ma vie, j'ai été la fille invisible à l'arrière qui ne disait rien. Du jour au lendemain, les gens m'écoutaient. C'est un étrange contraste. C'est dur", continue Greta. Malgré tout, elle affirme être "vraiment heureuse de faire ça". "Elle se sentirait mal de ne pas le faire, indique le journaliste Lucas Minisini. Elle me l'a dit de nombreuses fois, il n'y a aucun doute là-dessus."

L'adolescente ne cache pas sa satisfaction de voir les choses bouger autour d'elle. Mais, toujours selon le journaliste de Society, elle ne se considère pas comme "un symbole" ou un "modèle". "Elle se voit plutôt comme une preuve que les choses peuvent changer", ajoute-il.

Elle est exactement ce dont le mouvement a besoin. C'est-à-dire une personne dont les gens peuvent s'inspirer.Isabelle, une Suédoise participant aux "Fridays for Future"à franceinfo

Cible des "trolls" et des climatosceptiques

Sa soudaine médiatisation n'est pas sans conséquences. La jeune adolescente est confrontée à ses détracteurs sur les réseaux sociaux. Des "climatosceptiques" ou de "simples trolls" (...) "l'accusent d'être 'brainwashée' par ses parents riches et célèbres, ou carrément d'être pilotée par un groupe politique et coachée par des communicants", décrit Society. Et certains élus suédois n'ont pas hésité à critiquer sa décision de faire l'école buissonnière.     

Des remarques qui ont affecté la jeune fille, qui décide de leur répondre dans un long message sur Facebook, le 2 février. Elle y défend l'honnêteté de son engagement. "Je ne suis qu'un messager, et pourtant je reçois toute cette haine, leur écrit-elle. Je ne dis rien de nouveau, je dis simplement ce que les scientifiques répètent depuis des décennies. Et je suis d'accord avec cette critique : je suis trop jeune pour faire ça".

Nous, les enfants, on ne devrait pas avoir à faire ça. Mais, comme presque personne ne fait rien et que notre avenir est en danger, nous pensons que nous devons continuer. Greta Thunbergsur Facebook, le 2 février 2019

Au New York Times, elle explique que ce qui l'a aidée à gérer les sollicitations des médias, c'est la célébrité de sa mère : "Je suis habituée avec les médias, je sais comment cela marche." Et à ceux qui critiquent son activisme, elle rétorque dans Society : "Pour qu'une action ait de l'effet, il faut qu'elle soit interdite et illégale." Comme les actions de grève des rescapés de Parkland qui ont refusé d'aller à l'école pour protester contre les fusillades et les ventes d'armes. "J'ai trouvé cette idée intéressante et j'ai proposé à mes amis une grève hebdomadaire, tous les vendredis. Personne n'a voulu me suivre, raconte-t-elle à RFI. Alors j'ai commencé toute seule."

Quant à l'idée d'une manipulation de la part de ses parents, le journaliste Lucas Minisini rappelle qu'ils ont tenté de la dissuader de mener ses actions. "Son père lui a franchement dit au début : 'Si j'étais toi, je ne le ferais pas'". Ce n'est qu'après qu'il a décidé de la soutenir."

Quoi qu'il en soit, la Suédoise poursuit son combat. Et continue les discours sans filtre ni détours. Lors de son allocution face à un parterre de chefs d'Etat et de dirigeants de grandes entreprises au Forum économique mondial à Davos (Suisse), fin janvier, elle a enfoncé le clou : "Je veux que vous ressentiez la peur que je ressens tous les jours. Et puis je veux que vous agissiez, comme vous le feriez en cas de crise. Comme si la maison était en feu, parce que c'est le cas".

Son prochain rendez-vous est fixé au 15 mars. Ce jour-là, une grève internationale étudiante et scolaire pour le climat est prévue. Là encore, elle sera l'objet de toutes les attentions. L'adolescente a déjà été approchée sur Twitter par Arnold Schwarzenegger. L'ancien gouverneur de Californie l'a invitée à Vienne (Autriche) pour l'Austrian World Summit. "Comptez sur moi. Hasta la vista baby", lui répond Greta Thunberg.

Et le planning des prochains mois s'allonge encore. On lui a proposé d'ores et déjà de participer au sommet des Nations Unies pour le Climat à New York, en septembre prochain. Comment s'y rendra-t-elle vu qu'elle ne prend pas l'avion pour limiter son empreinte carbone ? "En bateau", pense-t-elle. A ce rythme, elle réfléchit à prendre une année sabbatique pour se consacrer pleinement à son engagement.

Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs

Aurélien BigoThe ConversationFrance Télévisions

Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de voyager dans une voiture

Un Boeing 747 au-dessus d'Amsterdam (Pays-Bas), le 23 avril 2019. (NICOLAS ECONOMOU / NURPHOTO)

Aurélien Bigo, auteur de cet article, est doctorant sur la transition énergétique dans les transports à l'Ecole polytechnique. La version originale de  cet article a été publiée sur le site The Conversation dont franceinfo est partenaire.

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement. On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO₂ par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

Aurélien Bigo/Données Ademe et ENTD, CC BY-NC-ND

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2 400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Aurélien Bigo/Données ADEME, ENTD, CGDD, Arafer, Omnil., CC BY-NC-ND

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Un impact sous-évalué

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Outre le CO₂, d’autres effets réchauffants

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO₂ ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NO_x) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH₄) et une production d’ozone (O₃), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO₂. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Pas d’alternatives technologiques

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du GIEC nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO₂ de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Freiner la croissance du trafic

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Aurélien Bigo, Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

Deux tiers des plus longs cours d'eau du monde sont entravés par les humains

Une étude scientifique, qui s'interroge sur l'hydroélectricité comme alternative aux énergies fossiles, a été publiée dans la revue "Nature"

Le Mississippi à Minneapolis (Etats-Unis), le 21 avril 2016. (JEROME GORIN / ALTOPRESS / AFP)

Cela menace les écosystèmes et les communautés qui en dépendent. Deux tiers des plus longs cours d'eau du monde sont entravés par des barrages et autres infrastructures, selon une étude publiée mercredi 8 mai dans la revue Nature (article payant, en anglais).

Utilisant des données satellite et des modèles informatiques, une équipe internationale de scientifiques a analysé près de 12 millions de kilomètres de fleuves et rivières dans le monde, créant la première cartographie mondiale de l'impact des constructions humaines sur ces cours d'eau.

Seuls 21 cours d'eau ininterrompus

L'étude, qui s'interroge sur l'hydroélectricité comme alternative aux énergies fossiles, conclut que seuls 37% des 246 cours d'eau dépassant les 1 000 km sont encore "à courant libre", c'est-à-dire libres d'aménagement entravant leur cours naturel. Seulement 21 gardent un cours ininterrompu entre leur source et la mer. Et les cours d'eau qui restent "sauvages" se trouvent surtout dans des régions très isolées comme l'Arctique, l'Amazonie et le bassin du Congo. Les chercheurs pointent surtout la responsabilité des routes dans les plaines inondables, des réservoirs, mais surtout des barrages hydroélectriques.

Pourtant, "les cours d'eau à courant libre sont aussi importants pour les humains que pour l'environnement", souligne Günther Grill, de l'université canadienne McGill. Ces écosystèmes et les poissons qui y vivent sont ainsi cruciaux pour la sécurité alimentaire de centaines de millions de personnes, mais ils permettent aussi de protéger contre les inondations et d'apporter les sédiments dans les grands deltas.

"Jour du dépassement" : l'Union européenne aura épuisé vendredi ses ressources naturelles pour l'année

franceinfo avec AFPFrance Télévisions

Si l'humanité consommait autant que les Européens, elle aurait besoin de 2,8 planètes bleues, selon un rapport du Fonds mondial pour la nature (WWF) et de l'ONG Global Footprint Network

Des personnes manifestent pour la protection du climat et la lutte contre le réchauffement climatique, le 31 mars 2019 à Bruxelles.  (ROMY ARROYO FERNANDEZ / NURPHOTO / AFP)

'Europe sur le point d'être en déficit écologique. A partir du vendredi 10 mai, l'Union européenne aura épuisé l'ensemble des ressources que la planète peut lui offrir pour l'année, alerte le Fonds mondial pour la nature (WWF), relevant que ce "jour du dépassement" tombe plus tôt chaque année.

"A partir de vendredi, les Européens vivront à crédit. Cela signifie que si le monde entier vivait comme eux, l'humanité aurait consommé toutes les ressources naturelles que la planète peut renouveler en un an", souligne l'association, qui publie ce rapport avec l'ONG Global Footprint Network, à deux semaines des élections européennes.

Pêche, agriculture, sylviculture, construction, empreinte carbone... Si l'humanité consommait autant que les Européens, elle aurait besoin de 2,8 planètes bleues, note le rapport. L'Union européenne regroupe 7% de la population mondiale, mais absorbe 20% de la biocapacité de la Terre.

La France vivra à crédit dès le 15 mai

La situation ne cesse de se dégrader : en 1961, ce "jour du dépassement" tombait le 13 octobre.

C'est un déficit que nous continuons de creuser d'année en année, en empruntant des ressources à la Terre, aux autres pays et aux générations futures.Le Fonds mondial pour la nature (WWF)

En Europe, la date du "jour du dépassement" varie selon les pays. Cette année, le Luxembourg a atteint ce cap dès la mi-février, quand la France l'atteindra le 15 mai (contre le 5 mai en 2018), et la Roumanie, le 12 juin prochain, relève Libération.

A l'échelle mondiale, les hommes consomment aussi largement au-delà des capacités de renouvellement des ressources. Chaque année, le "jour du dépassement" tombe plus tôt. Il s'agissait du 1er août en 2018, contre fin septembre en 1997. "Nous appelons les décideurs politiques à prendre des mesures à la hauteur des enjeux : des solutions existent, mais elles doivent être mises en oeuvre dès maintenant !", a appelé la navigatrice Isabelle Autissier, présidente du WWF France.

Parmi les actions prônées au niveau bruxellois, l'adoption d'une politique agricole commune "qui préserve les ressources naturelles et favorise l'emploi", et la mise en place d'un "plan contre la déforestation et la conversion des écosystèmes naturels". L'ONG réclame également des règles de contrôle des flottes de pêche pour assurer la légalité et la durabilité des pratiques.

Pourquoi les prix des carburants ont fortement augmenté depuis janvier (et pourquoi ça ne devrait pas durer)

Si le gazole semble connaître une hausse maitrisée, les prix des autres carburants routiers ont fortement augmenté depuis janvier et affichent des prix équivalents à ceux d'octobre 2018, avant le début du mouvement des "gilets jaunes". Explications

Une station service à Saint-Michel-de-Lanès (Aude), le 27 novembre 2018.   (ERIC CABANIS / AFP)

La courbe s'est inversée en janvier 2019 et n'a pas cessé de remonter depuis. Lundi 6 mai, les chiffres hebdomadaires des prix des carburants, publiés par le ministère de la Transition écologique et solidaire, ont confirmé une tendance de fond à la hausse depuis le début de l'année. Le litre d'essence sans plomb 95 (SP95) a atteint un niveau jamais vu depuis 2013, à 1,5802 euro le litre la semaine passée. Le sans plomb 98 (SP98) s'affiche quant à lui à 1,6374 euro, soit plus d'un centime de plus qu'en octobre 2018, avant le début du mouvement des "gilets jaunes". Le sans plomb 95 contenant jusqu'à 10% d'éthanol (SP95-E10), affiche quant à lui 1,5575 euro le litre, soit, là aussi, un centime de plus par rapport à il y a huit mois. Seul carburant épargné, le gazole, carburant le plus vendu avec près de 80% des volumes, affiche encore des prix en moyenne inférieurs de plus quatre centimes à ceux d'octobre dernier (1,4778 euro le litre).

Vendredi 3 mai, le baril de Brent de la mer du Nord valait 70,85 dollars à Londres, en baisse de 1,8% sur la semaine, après avoir dépassé les 75 dollars fin avril, un niveau record déjà atteint en octobre dernier. Ce montant traduit toutefois une stagnation dans une inquiétante fourchette haute. Alors, comment expliquer ces prix repartis à la hausse depuis janvier et est-ce que cela risque de durer ces prochains mois ? Eléments de réponse.

Des grands producteurs sous tension

En influençant le prix à la pompe, la situation géopolitique de certains pays se répercute directement sur des consommateurs à l'autre bout du monde. L'Iran, la Libye, mais aussi le Venezuela, trois grands pays producteurs de pétrole, sont en proie à de vives tensions politiques. Dans ces zones instables, la production ralentit en temps troublés, faisant de l'essence une denrée de plus en plus chère. 

En mars, la production du Venezuela, qui traverse une grave crise politique et économique et est affecté par des pannes d'électricité à répétition, est ainsi tombée sous le niveau d’un million de barils par jour, "sa pire performance depuis seize ans", écrit Le Figaro. "Les sanctions imposées par les États-Unis pèsent sur l’activité, ralentie aussi par le délabrement économique du pays", indique le site du quotidien, relevant que Caracas a dû importer près d'un million de barils de pétrole nigérian, un comble pour le pays qui abrite les plus grandes réserves mondiales de pétrole.

L'Iran est également frappé par des sanctions américaines, tandis que la Libye est en proie à une guerre civile dévastatrice depuis de nombreuses années.

Pour compenser ces baisses de production dans des pays clés, les Etats-Unis ont en tout cas annoncé vouloir augmenter la leur afin de tenter de contrer cette hausse des cours. La France, elle, n'a pas de pétrole, et donc très peu de moyens pour agir sur les cours, et donc sur le prix de l'essence.

Le taux de change euro-dollar pas favorable

Puisque le pétrole s'échange en dollars sur le New York Mercantile Exchange (Nymex), la vigueur de la monnaie américaine pénalise mécaniquement le marché européen, où l'on achète donc le pétrole plus cher. 

L'Opep produit moins... pour l'instant

Outre les taux et les cours, les prix des carburants à la pompe varient également en fonction de la politique mise en place par l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) et ses alliés (comme la Russie). Or, depuis le début de l'année, et malgré la pression mise régulièrement par les Etats-Unis, ces derniers réduisent leur production de pétrole afin de faire grimper les prix, résume Capital. Cependant, "les pays de l’Opep n’ont pas intérêt à une flambée des prix et devraient réguler les cours à la baisse", poursuit le site spécialisé. De fait, le secrétaire général de l'Opep, Mohammed Barkindo, a assuré la semaine passée que l'organisation est déterminée à éviter une "crise énergétique mondiale".

Une hausse nuancée grâce au gel des taxes

Sous la pression de la rue (et surtout des ronds-points), le gouvernement avait suspendu puis annulé la hausse de la taxe carbone prévue pour 2019. Il n'y a donc pas eu d'alourdissement de la taxation sur le carburant cette année, contrairement à une tendance forte les années précédentes. En dix ans, les taxes ont ainsi augmenté de 25%, selon Francis Duseux, président de l'Union française des industries pétrolières (Ufip), interrogé par l'AFP. "Le gel de la taxe a servi à quelque chose parce que si on ne l'avait pas fait, les prix seraient encore plus élevés et on aurait une situation qui serait explosive du point de vue du pouvoir d'achat", a relevé François Carlier, délégué général de l'association de consommateurs CLCV, interrogé lundi par franceinfo.

Les taxes sont, de loin, la part la plus importante de notre plein de carburant, expliquait-on en octobre 2018. Elles se divisent en fait en deux taxes différentes : la TVA et la taxe intérieur de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, ex-TIPP). On retrouve également la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). En mars 2019, la TICPE représentait près de 70 centimes sur le prix du litre d'essence et 60 centimes sur celui du gazole.

Une baisse imminente ?  

Dimanche, le président américain, Donald Trump, a menacé la Chine d'une hausse prochaine des droits de douane sur 200 milliards de dollars de produits chinois exportés aux Etats-Unis. Etrangement, il s'agit d'une bonne nouvelle pour le porte-monnaie des automobilistes : "L'escalade de la guerre commerciale entre les deux plus grandes économies mondiales se traduit habituellement par un impact négatif sur la demande de pétrole", ce qui pèse automatiquement sur les cours, a expliqué à l'AFP Tamas Varga, analyste chez PVM. Et pour cause : en affaiblissant la croissance du commerce mondial, et donc la demande en pétrole, cela tirerait les prix du baril vers le bas, résume encore Capital.