Voiture électrique : ça accélère, mais...

Près de 45 000 véhicules électriques ont été écoulés au premier semestre en France, soit 6,3 % du total des ventes de véhicules.

Ce chiffre n'était que de 1,8 % l'an dernier, selon le Comité des constructeurs français d'automobile. Les véhicules hybrides sont quant à eux passés de 5 % à 11,3 % de part de marché.

La Renault Zoe a particulièrement bien tiré son épingle du jeu, avec un doublement de ses ventes au premier semestre, à plus de 17 000 unités. Mais le secteur peine encore à prendre son envol sans les perfusions d'argent public.

Image par A. Krebs de Pixabay 

"Il va falloir faire un tri" : pourquoi il est inutile de précipiter le tout-électrique sur la route

franceinfoRadio France

Laurent Castaignède, spécialiste de l'environnement et du secteur automobile, appelle à prioriser l'équipement de batteries électriques afin d'obtenir des résultats efficaces contre la pollution

Une borne de recharge pour une voiture électrique à Annecy le 19 mars 2018. (NORBERT FALCO / MAXPPP)

Un million de voitures électriques et hybrides sur les routes de France d'ici la fin du quinquennat : c'est l'objectif que s'est fixé le gouvernement. Pour y parvenir, 700 millions d'euros vont être débloqués pour mettre en place deux usines à batteries électriques en France et en Allemagne. Aujourd'hui, il n'y a que 200 000 véhicules de ce type en circulation en France. "Le bilan global d'un véhicule électrique n'est pas si rose et parfois peut être contreproductif", a expliqué sur franceinfo Laurent Castaignède, auteur de Airvore ou la face obscure des transports et fondateur d’un bureau d’étude dans l’environnement à Bordeaux (BCO2).

franceinfo : Le projet du gouvernement est-il pertinent ou est-ce trop tard ?

Laurent Castaignède : Le gros risque c'est d'assister à l'acte un de "l'électric gate" où on constaterait dans cinq ans que finalement la part de marché de véhicules électriques commencerait à être significative mais que les émissions de polluants n'auront absolument pas baissé. Donc, on analysera la situation et on se rendra compte que l'erreur ça a été l'affectation des batteries sur des usages gaspilleurs.

La voiture électrique est-elle la solution idéale pour lutter contre la pollution ?

Elle est présentée comme la solution idéale de manière officielle parce que dans la réglementation européenne, toute voiture électrique vendue est comptée comme zéro gramme de CO2, zéro polluant dans les moyennes que les constructeurs doivent faire baisser. Donc, ils se jettent dessus. Mais dans la réalité, une voiture électrique n'est pas du tout neutre. La batterie est quelque chose de très impactant à fabriquer et ensuite il va falloir fabriquer de l'électricité supplémentaire pour les abreuver. Donc finalement, le bilan global d'un véhicule électrique n'est pas si rose et parfois peut être contreproductif.

Est-il possible de fabriquer une batterie sans une débauche d'énergie ?

Non, il y a aussi une débauche de métaux qui ne sont pas extractibles de manière infinie sur la planète. Cela signifie qu'on ne pourra pas imaginer dans une ou deux décennies, tous rouler en voiture électrique, sans parler des camions et des autres véhicules. Donc, il va falloir faire un tri.

Le concept de voiture électrique pour tous a-t-il un sens ?

Non, cela n'a pas de sens d'imaginer que l'on pourra substituer tout le parc mondial de un milliard et 350 millions de camions. Donc le sujet, c'est : est-ce qu'on oriente les batteries vers certains types de véhicule ou certains usages ou est-ce qu'on laisse simplement le marché s'en occuper ? C'est un peu ce que l'on voit dans les salons avec une profusion de véhicules qui dépassent les deux tonnes, qui peuvent faire 300 ou 400 chevaux. Donc, si c'est ça l'avenir, on ira certainement dans le mur.

Que faut-il faire ?

Les batteries en priorité seraient pour l'usage de la totalité du parc des deux roues qui sont très polluants dans le système urbain, ensuite le deuxième sujet ce sont les véhicules très intensifs en milieu urbain, les taxis, les livraisons, les bus. Ensuite, pour tout le reste des voitures, il faudrait faire une hybridation légère de la totalité du reste du parc.

Non, on ne vous cache pas la vérité sur le moteur à eau qui rendrait les voitures plus propres

Louis SanFrance Télévisions

 

Avec la hausse du prix des carburants, les alternatives au traditionnel moteur thermique reviennent sur le devant de la scène, tout comme les suspicions d'une prétendue dissimulation des bienfaits du moteur à eau

Un garagiste sous une voiture, à Chateaubriant (Loire-Atlantique), le 19 juin 2015. (JEAN-SEBASTIEN EVRARD / AFP)

"Pourquoi un procédé aussi simple n'est pas mis en pratique chez les constructeurs automobiles ?" En 2007, Luc Corradi, maire de Vitry-sur-Orne, a fait équiper un véhicule de sa ville avec un système de dopage à l'eau. "Peut-être que les pétroliers font pression pour qu'on aille au bout de la consommation du pétrole et, après seulement, que l'on passe aux choses plus propres", déclarait alors cet élu divers gauche à France 3 Lorraine. Des suspicions à tendance conspirationnistes qui refont surface, alors que la hausse des prix des carburants provoque la colère des "gilets jaunes", mobilisés samedi 17 novembre. Dans ce climat, franceinfo s'est penché sur la technologie du moteur à eau, qui resterait selon certains volontairement dissimulée dans les tiroirs des puissants.

L'eau n'est pas un carburant

Il faut d'emblée écarter l'éventualité d'un moteur qui ne tournerait qu'à l'eau. "C'est un non-sens scientifique. Là-dessus, il n'y a pas débat", tranche Xavier Tauzia, ingénieur et maître de conférences à l'Ecole centrale de Nantes au sein du département Mécanique des fluides et énergétique, contacté par franceinfo. "L'eau est une molécule extrêmement stable. Si on veut la décomposer [pour créer de l'hydrogène, qui est un carburant], il faut lui apporter de l'énergie. Sauf qu'il faut beaucoup d'énergie et pas mal d'électricité", confirme Laurent Castaignède, ingénieur Conseil Climat-Air-Energie, à France Culture.

Ainsi, si on cherche à se servir uniquement d'eau comme seul carburant, "le bilan global est catastrophique". Car cela nécessite plus d'énergie en amont que la quantité d'énergie produite par le moteur à eau au final.

Le moteur à eau est une chimère ou un palliatif qui ressort à chaque pic d'agitation autour des combustibles fossiles.Gérald Pourcelly, enseignant-chercheur à l'Ecole nationale supérieure de chimie de Montpellier à franceinfo

Mais pour aider un moteur à tourner, l'eau n'est pas totalement à jeter. Il est possible d'en injecter pour améliorer ses performances. On appelle cela le "dopage à l'eau". "Les premiers systèmes d'injection d'eau datent, je pense, de l'entre-deux guerres, donc quelques dizaines d'années après les premiers moteurs", commente Xavier Tauzia. "Cela a été utilisé en compétition automobile."

Il est possible de booster un moteur à l'eau

Le procédé est également bien connu des adeptes des systèmes Pantone, Gillier-Pantone et de leurs dérivés, des appareillages composés notamment d'un petit réservoir d'eau que l'on installe autour des moteurs et du système d'échappement. L'idée est d'envoyer de l'eau dans le mécanisme du moteur. En résumé, si on injecte de l'eau dans un moteur, elle s'évapore sous l'effet de la chaleur. En s'évaporant, elle réduit la température de combustion. Cette diminution permettrait d'améliorer les performances du moteur, de réduire le cliquetis, l'auto-inflammation et de repousser un certain nombre de phénomènes, comme la production de certaines molécules polluantes.

Laurent Balthazar commercialise depuis 2011 des systèmes qui fonctionnent sur ce principe. Le PDG d'Eco l'eau affirme à franceinfo que son kit permet une économie de carburant de 20% en moyenne, et une réduction de 33% des émissions d'oxydes d'azote. Des chiffres issus de tests mis au point et menés par l'entreprise elle-même, car "les protocoles habituels ne reflètent pas la réalité", selon lui. "On préfère être pragmatiques et faire confiance aux chiffres constatés par les clients", poursuit-il.

Des clients satisfaits, d'autres déçus

Un Lorientais qui a installé un équipement semblable sur sa voiture a assuré, début 2018, au quotidien régional Le Télégramme être ravi de son achat. Selon lui, la conduite est plus souple, l'accélération est la même et la voiture consomme moins.

"On était un peu sceptiques mais on a fait le test et il s'avère qu'on économise entre 10% à 15% de gazole par mois", racontait à France 3 Languedoc-Roussillon, en 2012, une chauffeuse dont le poids lourd est équipé d'un système Econokit, un autre acteur du milieu.

Mais tous les clients des systèmes Pantone ne sont pas aussi enthousiastes. En 2008, l'entreprise Ecopra a installé des systèmes sur des véhicules dans plusieurs villes. "Il s'avère que l'expérience fut un flop", explique à franceinfo la mairie de Neuilly-Plaisance, qui n'a pas prolongé l'aventure.

Cette technique a encrassé et endommagé les moteurs.La mairie de Neuilly-Plaisance à franceinfo

A Cahors aussi, l'opération a été un échec. La ville du Lot raconte que l'expérience a débuté en 2007, avec une voiture équipée puis une deuxième. "Les économies constatées, de l'ordre de 20%, ne sont intéressantes que sur des véhicules faisant beaucoup de kilomètres, car le kit d'installation revient, avec la pose, à un peu plus de 1 000 euros, explique la municipalité. Notre véhicule ne servant pas sur de longues distances, les économies ne suffisent pas à amortir l'investissement." Et d'ajouter : "Il fallait aussi que les conducteurs s'assurent que les deux réservoirs, carburant et eau, soient tous les deux remplis pour que le système fonctionne. Malheureusement, le plein d'eau (dans le coffre) n'était pas toujours réalisé."

Une activité qui prospère discrètement

Reste que les revendeurs et installateurs de système de dopage à l'eau poursuivent leur activité et se développent. Si Ecopra fait part d'une "évolution linéaire", chez Eco l'Eau, on évoque un pic d'activité : "Il y a un vrai engouement, on est dépassés."

D'habitude, nous avons deux commandes par jour. Depuis l'annonce de la hausse des prix des carburants, c'est multiplié par dix.Laurent Balthazar à franceinfo

Le dirigeant revendique quelque 10 000 véhicules équipés en France, et se targue d'avoir été approché par les centrales d'achat d'enseignes comme Carrefour et Leclerc. Des sollicitations écartées en l'absence de moyens suffisants pour fournir les importants volumes de la grande distribution. Mais pour Laurent Balthazar, le constat est clair : le dopage à l'eau est devenu "légitime".

Les petits acteurs de ce marché ne sont pas les seuls à s'y intéresser. Vu comme une curiosité ou un bricolage dans les années 2000, le procédé intéresse désormais les grands industriels de l'automobile. BMW a sorti, en 2016, un modèle à 700 exemplaires avec un moteur Bosch équipé d'un système d'injection d'eau. Une technologie qui permet de réduire la consommation de 13% et les rejets de CO2 de 4%, selon le constructeur allemand.

Si les industriels montrent des signes d'intérêt pour le dopage à l'eau, l'application à grande échelle est encore un mirage. "Bosch envisage la production du système d'injection d'eau en grande série pour 2019, sans préciser avec quel(s) constructeur(s)", écrivait ainsi le magazine Autoplus en 2016. Une information qui n'a pas été confirmée par le motoriste malgré les sollicitations de franceinfo.

De son côté, Renault a déposé un brevet (PDF) en 2005, "mais le projet n'a pas abouti", explique le constructeur français à franceinfo, précisant qu'il "dépose des brevets tout le temps, sur tous les périmètres". Le dopage à l'eau n'est pas complètement rangé au placard pour la marque au losange, mais "ce n'est pas une piste de travail privilégiée en ce moment".

Notre priorité, ce sont les voitures électriques et les voitures hybrides.Renault à franceinfo 

Une technologie volontairement ignorée ?

Pour Christophe Chausse, PDG d'Ecopra, les constructeurs se sont focalisés sur "le consommable le plus judicieux : le pot d'échappement". D'après lui, les industriels préfèrent que les automobilistes achètent "un matériel compliqué et onéreux" plutôt qu'un système de dopage à l'eau, moins cher. "Beaucoup de choses sont cachées sous le tapis sur les responsabilités de dépollution et les possibles solutions", juge-t-il. Laurent Balthazar, le patron d'Eco l'Eau, a une autre explication :

L'Etat subventionne les recherches sur le moteur électrique, parce qu'il y a l'électricité derrière et le parc nucléaire qui est là.Laurent Balthazar à franceinfo

"Si le système à injection d'eau n'est pas plus investi, c'est que les gains ne sont pas assez importants pour justifier l'emploi de cette technologie", répond Xavier Tauzia, ingénieur et maître de conférences à l'Ecole centrale de Nantes.

De son côté, le ministère de l'Ecologie pointe le manque de données sur le dopage à l'eau. "Les services du ministère n'ont à ce jour jamais eu connaissance de preuves formelles, d'études ou d'essais réglementaires prouvant les gains en terme de consommation de carburant et de réduction des émissions de gaz polluants", écrit-il à franceinfo. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) affirme avoir expérimenté le dispositif. Mais les tests réalisés à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux "n'étaient pas assez probants en terme d'économie de carburant pour poursuivre les investigations".

Pour expliquer ces positions officielles frileuses, le PDG d'Ecopra se justifie en évoquant "un manque de communication" de la part des petites sociétés comme la sienne. "On n'a pas une force publicitaire importante", estime Christophe Chausse. Lobbying ou pas, les entreprises du secteur ne s'inquiètent pas pour leur avenir et la possible concurrence de grands groupes automobiles sur leur créneau. "Le moteur thermique n'est pas prêt de disparaître, prédit Laurent Balthazar. Et avec tout le parc d'occasion, on a largement de quoi faire." "Cela crédibilise davantage notre système", juge Stéphane Miallet. On ne lâche pas et on espère que l'Etat français homologuera notre système."

Le nombre de morts sur les routes a baissé de 13,8% en France métropolitaine en octobre 2018 par rapport à octobre 2017

Quelque 275 personnes ont été tuées le mois dernier contre 319 au cours du même mois en 2017

Des automobilistes sur l'A7, le 4 août 2018. (PHILIPPE DESMAZES / AFP)

Le nombre de morts sur les routes de France métropolitaine a fortement baissé en octobre (-13,8%) avec 275 personnes tuées, contre 319 au cours du même mois en 2017, a annoncé jeudi 15 novembre la Sécurité routière.

Après une chute en juillet (-5,5%) puis en août (-15,5%), la mortalité sur les routes de métropole avait augmenté en septembre (+8,8%, par rapport à septembre 2017), selon les estimations provisoires de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Le passage de 90 à 80 km/h a été décidé en juillet

Depuis le 1er juillet, et après plusieurs mois de controverse, la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires est passée de 90 à 80 km/h. "L'objectif, c'est de faire en sorte qu'il y ait moins de morts et moins de blessés graves", avait expliqué en juin le Premier ministre, Edouard Philippe. "3 500 à 3 600 morts par an, 75 000 blessés par an, dont 25 000 font l'objet de lésions soit cérébrales, soit physiques qui seront durables, permanentes et irréversibles, c'est évidemment un constat qui n'est pas acceptable, c'est un coût humain terrifiant", avait énoncé le chef du gouvernement. 

Il est néanmoins encore trop tôt pour affirmer que la baisse du nombre de morts est liée à la baisse de la vitesse maximale sur les routes secondaires.

Pourquoi la voiture électrique pollue plus que ce que vous pensez

Robin PrudentFrance Télévisions

De la fabrication des batteries à la production d'électricité, ces véhicules posent également de graves problèmes environnementaux. Mais cela pourrait changer

Une voiture électrique branchée à une borne de rechargement, en novembre 2015. (MAXPPP)

Pas de bruit, pas d'odeur, pas de gaz d'échappement... Lorsque vous croisez une voiture électrique dans la rue, "l'effet propre" est immédiat. Le véhicule semble glisser sur le bitume sans laisser d'empreinte (écologique). On est bien loin du toussotant tacot qui carbure bruyamment à l'essence ou au diesel dans un nuage de fumée. Mais derrière ce contraste saisissant, la voiture électrique est-elle si vertueuse pour l'environnement ? A l'heure actuelle, ce n'est pas si simple.

>> RECIT. Blocage du 17 novembre : comment les "gilets jaunes" ont fait le plein pour bloquer la France

Sa fabrication est énergivore

Avant même d'avoir parcouru le moindre kilomètre sur la route, la voiture électrique a déjà du plomb dans l'aile. "A la différence des véhicules thermiques, la majorité des impacts environnementaux d'un véhicule électrique interviennent lors de la phase de fabrication", confirme l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), dans un avis publié en 2016.

Le point noir ? La fabrication de la batterie des véhicules. "Elle contient des métaux parfois rares, comme le néodyme ou le cobalt, ainsi que du graphite et du lithium, issus notamment de Chine, de République démocratique du Congo et d'Amérique du Sud", explique Guillaume Pitron, journaliste et auteur de La Guerre des métaux rares, à franceinfo. L'extraction et le raffinage de ces métaux nécessitent l'emploi d'énormément d'eau et de produits chimiques. La pollution est ainsi déplacée dans les pays pauvres."

Et ce n'est pas tout. L'assemblage des batteries est aussi énergivore. "Aujourd'hui, les matériaux sont préparés dans des fours à 400°C, ce qui engendre une consommation d'énergie relativement importante", note Jean-Marie Tarascon, professeur au Collège de France et chercheur en stockage électrochimique de l'énergie, dans Libération.

Le paradoxe est saisissant entre ces véhicules dits 'propres' et la fabrication des batteries. Il faut beaucoup de 'sale' pour faire du 'propre'.Guillaume Pitron à franceinfo

Résultat, la fabrication d'un véhicule électrique consomme près du double d'énergie que celle d'un véhicule thermique, selon l'Ademe. Pas très "vert", pour un véhicule présenté comme propre. Heureusement, des marges d'amélioration existent pour ces batteries. "Le matériau miracle, on ne l'a pas. Mais on a des alliages où l'on diminue énormément la quantité de cobalt, note ainsi Florence Lefebvre-Joud, directrice scientifique de l'Institut CEA-Liten, experte en hydrogène et pile à combustible, à franceinfo. On sait aussi très bien recycler ces batteries maintenant, mais il faut encore que les modèles économiques de ces procédés se mettent en place."

L'électricité n'est pas toujours propre

Une fois prête à démarrer, la voiture électrique paraît, là, bien plus avantageuse pour l'environnement. Et pour cause, elle roule sans une goutte de carburant. Il suffit d'une simple prise pour recharger la batterie du véhicule et pouvoir rouler quelques centaines de kilomètres. Un moyen imparable pour limiter la pollution issue de la combustion des énergies fossiles responsable de la dégradation de la qualité de l'air. "Le véhicule électrique n'émet pas de NOx [oxydes d'azote] et de COV [composés organiques volatils] à l'échappement", confirme l'Ademe.

Avec la voiture électrique, la pollution locale est donc fortement réduite dans les grandes villes où la circulation est importante, mais elle se reporte en partie ailleurs. "L'électricité est une énergie propre sur le lieu de consommation, mais elle peut être polluante sur le lieu de production", rappelle Claude Crampes, professeur émérite à Toulouse School of Economics et co-auteur d'une tribune sur les limites de la voiture électrique, parue dans Le Monde.

Quand vous roulez en Norvège, qui produit son électricité grâce aux barrages électriques, c'est parfait. Mais quand vous êtes en Chine ou en Pologne, c'est effrayant, car l'électricité est produite avec des énergies primaires très polluantes comme le charbon.Claude Crampesà franceinfo

Tout dépend donc du mix énergétique dont est issue l'électricité utilisée dans le véhicule. En Pologne, l'électricité est produite à 80% par des centrales à charbon. Dans ce cas-là, une voiture électrique n'émet que 25% de CO2 en moins qu'un véhicule diesel, selon une étude commandée par l'ONG Transport & Environement. La situation est aussi critique en Chine, premier marché de la voiture électrique dans le monde, où l'électricité provient à 73% d'usines à charbon. La production d'électricité, nécessaire au fonctionnement de ces véhicules, participe ainsi largement aux émissions de CO2 du pays, déjà premier émetteur mondial.

En France, la situation est très différente. L'électricité provient à 77% du nucléaire, ce qui lui permet d'être produite en rejetant seulement 22 g de CO2 par kWh. Soit 12,5 fois moins que la moyenne des principaux électriciens européens, selon EDF. L'énergie utilisée dans les voitures électriques est donc largement décarbonée. Et ainsi, dans l'Hexagone, une voiture électrique émet 80% de CO2 de moins qu'une voiture diesel, selon l'étude de l'ONG Transport & Environement.

Mais le modèle français est aussi décrié par certaines associations écologistes, qui pointent du doigt les risques du nucléaire et la gestion des déchets. "L'électricité utilisée en France émet peu de CO2 grâce au nucléaire. Mais ce n'est pas une énergie propre, puisque cela produit des déchets radioactifs", avertit Stéphane Lhomme, président de l'Observatoire du nucléaire, association antinucléaire, dans Libération.

Cela reste... une voiture (qui pollue)

Même sans pot d'échappement, les véhicules électriques restent... des voitures (presque) comme les autres. Et celles-ci émettent des particules fines lorsqu'elles roulent. Comment ? Par l'abrasion des pneus, des plaquettes de frein et de la route... A chaque fois que vous appuyez sur la pédale de frein, les frottements entre les plaquettes et le disque rejettent une fine poussière. Celle-ci est "principalement constituée de noir de carbone et de métaux lourds hautement toxiques, cuivre, cadmium, baryum, nickel, chrome, manganèse, plomb, zinc", précise Le Monde. De quoi provoquer des risques importants pour la santé.

Cette pollution, à laquelle participent donc les voitures électriques, est loin d'être anecdotique. L'usure des routes, des pneus et des plaquettes de frein est responsable de 41% des émissions des particules fines PM10 du secteur du transport routier en 2012, selon une étude de l'Observatoire de la qualité de l'air Airparif. Soit 11% des émissions totales en Ile-de-France. Dans toute la France, "l'abrasion des freins, additionnée à celle des pneus et à l'érosion des revêtements routiers, aurait libéré en 2016 un peu plus de 15 000 tonnes de PM10", rapporte L'Express.

Bref, le bilan actuel de la voiture électrique n'est pas encore très "vert", confirme Yannick Perez, maître de conférences en sciences économiques à l'université Paris-Saclay et spécialiste de ces voitures, interrogé par franceinfo.

Si on analyse l'ensemble du cycle de vie du véhicule, on ne peut pas affirmer que la voiture électrique est actuellement meilleure pour l'environnement que la voiture thermique. Yannick Perez à franceinfo

Mais le marché n'en est qu'à ses balbutiements. "Les véhicules électriques vont s'améliorer, assure Yannick Perez. Leurs batteries pourront, par exemple, favoriser les énergies renouvelables en stockant de l'énergie produite de manière intermittente pour d'autres usages." Et de conclure : "Une chose est sûre, le potentiel de développement de ces véhicules est beaucoup plus intéressant pour la transition écologique que la voiture thermique."

C'est avec une certaine fierté que nous vous présentons aujourd'hui ce film réalisé pour la concession Excellence Motors avec la BMW i8. CLIQUER SUR LE LIEN CI-APRES

http://adjustprod.fr/fi...

                              

Le film BMW i8 par Excellence Motors

BMW i8, le plaisir au volant, et le plaisir du réalisateur…

Quel véhicule exceptionnel que la BMW i8, à la fois sobre et racé, qu’Adjust Production a eu le plaisir de filmer pour cette publicité !

Nous vous avions parlé du tournage dans notre article du 08 juin dernier, à relire ici.

Un film d’une minute, qui aurait pu durer trois minutes

L’auto, le contexte, la comédienne, les décors, les lumières… Tout était réuni pour multiplier en quantité importante les séquences vidéo destinées au montage de ce film.

Il a fallut élaguer beaucoup pour réussir à respecter le format prévu d’une minute pour cette publicité. Et la tâche n’a pas été facile, savoir quoi garder et quoi ne pas utiliser, tellement toutes les rushs étaient nombreux et tous tellement beaux ! Le réalisateur a du trancher, et malgré la frustration devant certaines scènes non exploitées, le résultat est en phase avec le message que nous voulions afficher.

Adjust Production écrit ses histoires pour tous ses films, avant les tournages.

Ici, une femme arrive à sa voiture dans un parking souterrain. La première idée est d’abolir le parking privé, via un premier message de simplicité, et de « format » d’auto potentiellement passe partout.

La balade débute la nuit, en ville. On découvre petit à petit les lignes extraordinaires du véhicule, et ses équipements. Puis nous sortons de l’espace urbain pour progresser en campagne, au lever du jour. Cette voiture est donc autant à l’aise en ville qu’en route de campagne, le message est l’utilisation purement quotidienne de la voiture, et non restreinte à la sortie élitiste du weekend.

Nous traversons le vignoble de Champagne, puis terminons en bord de lac (ou de mer ?) après quelques traversées en foret. Capable d’avaler les kilomètres grâce à sa motorisation hybride, c’est ici un autre message que nous avons voulu véhiculer au travers de cette publicité.

La BMW i8, différente parce qu’accessible à tout conducteur.

Comme précisé dans l’article sur le tournage, nous avons choisi une femme comme conductrice. La rupture avec les codes habituels, de voir des hommes aux volants de bolides, avec éventuellement une femme en spectatrice ou en passagère, nous a semblé une évidence sur ce film de la BMW i8. Le véhicule lui-même bouscule les codes, grâce à sa motorisation hybride, son look sport mais pas ostentatoire, son design intérieur très raffiné mais pas surchargé.

Adjust Production a aussi mis en avant le côté accessible et pilotable par Monsieur et Madame Toutlemonde.

Nul besoin d’être pilote chevronné, d’ailleurs notre comédienne Marine n’avait jamais pris le volant d’un engin comme celui-ci, et se l’est approprié en quelques minutes, avec une aisance remarquable.

Les lignes de la BMW i8 sont – elles aussi – dans l’équilibre : pas agressives mais racées, fines et aérodynamiques sans faire m’as-tu-vu. On est loin de ses homologues italiennes. Un véhicule bien en phase avec la clientèle BMW, et capable de conquérir la clientèle des consœurs anglaises.

Adjust Production aime ce type de réalisations de films qui subliment un objet ou un bâtiment

Notre solide expérience dans la mise en lumière de produits techniques ou de process industriels qui, au départ, sont fonctionnels mais souvent sans esthétique accrue, nous donne une aisance élevée dans l’utilisation d’effets graphiques sur les films.

Sur ce film de la BMW i8, des contrastes élevés sur les couleurs d’origine des séquences vidéos, des flares sur des endroits différents et multiples sur de nombreuses images, l’accentuation des reflets des différentes lumières visibles telles que les phares de l’auto ou les éclairages de la ville de nuit, voici quelques une des subtilités qui offrent un rendu très différent de l’image originelle.

De manière plus générale, Adjust Production est à même de réaliser des films sublimant des sujets par le seul travail des images, là où d’autres productions utiliseront des effets plus standards, de type images accélérées, fondus, et autres classiques de la vidéo.

Nous travaillons dès le tournage avec l’idée du rendu final, les cadreurs sont aux ordres du réalisateur qui, à chaque séquence, a déjà imaginé la cohérence avec l’image précédente et la suivante, y compris dans leur colorimétrie.

Retrouvez un large éventail de nos réalisations dans l’onglet Portfolio de notre site Web.

La Portofino a été dessinée en interne chez Ferrari contrairement à la California T, réalisée en coopération avec Pininfarina.

AUTOMOBILE – POLLUTION. LE MALUS ÉCOLOGIQUE RAPPORTE GROS À L'ÉTAT

Porté par un nouveau barème depuis le 1er janvier dernier, le malus écologique pour le voitures les plus polluantes devrait rapporter gros dans les caisses de l'État : 347 millions d'euros en 2017, soit une hausse des recettes de 35 %, selon des chiffres du cabinet AAA Data rapportés hier par Les Échos,

Au premier trimestre, les acheteurs de 114 384 véhicules ont payé ce malus, dont les recettes s'élèvent déjà à 89,8 millions d'euros, soit une hausse de 20% sur un an. En touts, près de 16 % des voitures neuves vendues en France sont entrées dans le dispositif, contre 10,8 % un an plus tôt. Cette hausse s'explique par le fait que le malus s'applique à présent dès le 127 g de CO2 au kilomètre, contre 131g l'an passé. Mais aussi par une grille bien plus stricte, qui ne permet plus aux industriels d'enjoliver les résultats des tests d'émission.

Malus important pour les grosses berlines

Les acheteurs de voitures de grosses berlines et de sportives, surtout, paient le prix fort. Tout confondu, ce sont les modèles premium allemands (BMW, Audi, Mercedes, Porsche...) qui sont le plus lourdement taxés. S'il est lucratif, ce malus écologique est cependant loin de concerner tous les propriétaires d'automobile : plus de 87 % des voitures vendues n'y sont pas soumises.

En 2016, quasiment un achat sur deux se situait au-dessus des 25 000 euros : jamais les Français n'ont acheté de voitures aussi coûteuses. Une hausse due, en partie, à l'essor des SUV.

Le magazine L'Argus (L'Argus retient depuis 2015 les voitures électriques dans le calcul de la voiture moyenne) a comparé les 250 premiers modèles de véhicules vendus en 2016 dans l'Hexagone (soit 1,976 million de voitures, 98 % du marché) afin de dresser le portrait-robot de la voiture moyenne des Français. Dimensions, poids, taille, prix... À quoi ressemble-t-elle ?

■ 25 828 euros en moyenne

Premier enseignement de cette étude annuelle, les Français achètent des voitures de plus en plus chères. En 2016, quasiment un achat sur deux (46 %) se situait au-dessus des 25 000 euros, soit une hausse de 720 euros par rapport à 2015 (+2,9 %).

Cette augmentation s'explique en partie grâce à l'essor des SUV sur le marché : les immatriculations de ce type de véhicule, à mi-chemin entre la berline et le 4 x 4, ont explosé l'année dernière avec une croissance à deux chiffres (+ 12 %) et une part de marché qui représente le tiers des ventes, tous segments confondus. Pour être derrière le volant, il faut compter de 22 567 euros pour les "petits" jusqu'à... 61 694 euros pour les plus luxueux.

Avec l'arrivée de ces nouveaux modèle, la voiture moyenne des Français ne cesse de grandir, avec une longueur de 4,24 m et de grossir (+ 6 kilos en un an, soit 1 261 kilos). En hauteur, en revanche, elle se maintient à 1,56 m).

■ Le diesel perd du terrain

Si la motorisation diesel reste majoritaire parmi les voitures neuves, elle ne cesse de perdre du terrain : 52 % des ventes en 2016, contre 76 % dix ans plus tôt. La consommation moyenne se maintient, elle, à 4,5l/100 km. Résultat, les rejets de CO2 tendent à la baisse (109 g/km, contre 111 en 2015 et 117 en 2013), en partie grâce aux moteurs essence moins polluants que les moteurs diesel. Enfin, la cylindrée moyenne de la voiture des Français a perdu près de 75 cm3 en trois ans (1 456 en 2016 contre 1 530 en 2013). Ce qui ne l'empêche pas de gagner en puissance année après année, avec un total de 116 chevaux (3 de plus qu'en 2015), soit 0,2 seconde de moins pour passer de 0 à 100 km/h.

■ Prix moyen par segments de véhicules

- Citadines : 13 558 euros

- Polyvalentes : 17 873 euros

- Compactes : 27 410 euros

- Ludospaces : 21 254 euros

- Monospaces compacts : 30 369 euros

- Grands monospaces 44 545 euros

- Familiales : 39 537 euros

- Grandes routières : 52 587 euros

- Petits monospaces : 20 837 euros

- Petits SUV : 22 567 euros

- SUV compacts : 31 280 euros

- SUV de luxe : 61 694 euros

Peugeot a présenté au salon de Genève (dans la foulée du salon multimédia de Barcelone où il était également exposé) une nouvelle étude, baptisée Instinct Concept. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Après Fractal dévoilé au salon de Francfort 2015, Peugeot accélère sur la conduite autonome avec ce concept-car qui a pour mot d'ordre la liberté et le choix offert au conducteur : celui ou de conduire… ou de se laisser conduire. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Pour Peugeot, la voiture autonome est en effet un défi qui se présente devant chaque constructeur. Mais le directeur général de Peugeot, Jean-Philippe Imparato l'a précisé lors de la présentation à la presse : ce qui fera la différence sera la manière de mettre en scène, d'utiliser les fonctions autonomes pour apporter un plus en terme de liberté. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Le Peugeot Instinct Concept mesure 4,55m de long pour 1,96m de large et 1,32m de haut. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Pourtant, loin du robot aseptisé, Instinct Concept est une vraie voiture. En témoigne une ligne flatteuse, un design travaillé proche des berlines shooting brake d'aujourd'hui.

La face avant est très expressive. Une caméra est placée au centre de chaque projecteur. Elles permettent d'adapter les aides à la conduite. ©  G.Bardou/Linternaute.com

A l'arrière, la ligne de pavillon est très plongeante. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Le Lion Peugeot présent au centre de la calandre s'allume en blanc lorsque le mode de conduite autonome est activé. ©  G.Bardou/Linternaute.com

4 modes de conduite sont proposés : les deux premiers sont des modes où le conducteur conduit vraiment (Drive Boost offre des sensations de conduite dynamique, Drive Relax pour une conduite plus calme avec des aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Ils cohabitent avec deux modes de conduite autonome : Autonomous Sharp et Autonomous Soft. Le mode soft privilégie le confort. Pour un long trajet, il permet de visionner un film, de lire ou se reposer en toute quiétude. Le mode Sharp est plus classique. Si l'Instinct Concept gère seul la conduite, il optimise le temps de déplacement en se montrant plus efficace qu'en mode Soft. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Le passage du monde conduite au mode autonome s'accompagne d'une cinématique : le volant comme les touches piano de raccourci (à l'image de celles du nouveau Peugeot 3008) s'escamotent dans la planche de bord. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Peugeot a donné peu d'informations sur le moteur de l'Instinct Concept. Il s'agit d'un véhicule hybride rechargeable avec 300 chevaux sur une chaîne de traction PHEV.

La puissance est transmise aux 4 roues motrices. Le système semble identique à celui qui sera installé en 2019 dans le SUV premium DS7 Crossback. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Volant futuriste, maille 3D, fine couche de béton au sol pour les pieds, l'habitacle du Peugeot Instinct Concept est un bond dans le temps.©  G.Bardou/Linternaute.com

Il est possible de configurer un trajet pour passer d'un mode à l'autre : par exemple en conduite autonome sur une autoroute chargée puis au moment d'aborder une route départementale, passer en mode conduite dynamique pour offrir du plaisir de conduite au conducteur. ©  G.Bardou/Linternaute.com

Malicieusement, les concepteurs ont glissé quelques ouvrages dans les rangements de portières du conducteur. En mode conduite autonome, celui-ci peut s'offrir un moment de détente et d'évasion. ©  G.Bardou/Linternaute.com

En monde autonome, comme ce visuel l'illustre, le volant a disparu dans la planche de bord et la conductrice, installée dans son siège enveloppant en position plus reculée, peut travailler, lire ou regarder un film. ©  Peugeot

Les sièges peuvent se mettre en trois positions : allongée pour se reposer pendant un trajet en conduite autonome, intermédiaire pour visionner un film par exemple ou assise pour conduire. ©  G.Bardou/Linternaute.com

L'Instinct Concept n'est pas seulement une étude. Cette esquisse de break de chasse pourrait bien donner des indices sur la remplaçante de la berline 508 ou sur le futur des break Peugeot SW. ©  G.Bardou/Linternaute.com

AUTOMOBILE - PSA : LE RACHAT D'OPEL COÛTERA 1,8 MILLIARD D'EUROS

Aujourd'hui, le groupe PSA doit officialiser le rachat d'Opel à l'Américain General Motors. Le montant de la transaction pourrait avoisiner 1,8 milliard d'euros. L'acquisition d'Opel va permettre à PSA de devenir le 2e groupe automobile européen, derrière Volkswagen.

AUTOMOBILE - LES MESURES PRÉVUES POUR 2017

Avez-vous encore intérêt à rouler au gazole ?

En 2016, 52 % des véhicules achetés sont des diesels. Ils étaient 72 % en 2013. "Une part qui pourrait chuter à 33 % à l'horizon 2020, soit le niveau des années 90", pronostique le directeur de l'observatoire Cetelem de l'automobile.

Une baisse de régime

D'abord parce que le diesel utilise un carburant plus polluant. Et la fibre environnementale fait son chemin dans les consciences françaises. Les moteurs diesel sont davantage émetteurs de particules fines et d'oxyde d'azote. Sans parler du Wolkswagengate, qui brouille l'image de ces moteurs. Il y a aussi l'émergence de voitures hybrides et électriques de plus en plus performantes et abordables.

Un surcoût à l'achat

Un moteur diesel est synonyme d'un investissement plus important. Jusqu'à 20 % dans certains cas. Les voitures diesel se dotent de systèmes de dépollution ultra-efficaces, mais aussi très onéreux, ce qui augmente leur surcoût à l'achat par rapport à leurs homologues à essence. Si le véhicule est financé à crédit, le coût à l'achat augmentera aussi le coût du crédit. Le véhicule diesel se montre aussi plus onéreux en termes d'entretien ou d'assurances.

Un prix qui monte

Gros émetteur de particules fines, le diesel est devenu plus cher depuis le 1er janvier, à raison de 4 centimes par litre. Dans le même temps, la fiscalité de l'essence est allégée pour se rapprocher de celle du diesel.

Un malus plus sévère

Après plusieurs années sans modification, le barème du malus fait l'objet d'un bon tour de vis et devient nettement plus sévère depuis le 1er janvier. Le seuil de déclenchement est abaissé à 127g/km de CO2. Du coup, de nombreux véhicules ne seront plus épargnés. Une nouvelle grille est établie avec des prix au gramme près. Enfin, le nouveau montant maximal est atteint plus vite. À partir de 191 g/km, il est de 10 000 euros.

Interdit de circulation ?

La vignette Crit'air, entrée en vigueur en 2016, va devenir obligatoire à Paris ce lundi, et à terme dans plusieurs grandes villes victimes de pics de pollution comme Lyon et Grenoble. Elle permet surtout de distinguer les véhicules les moins polluants de autres, souvent des diesels, et pourrait devenir un critère pour les autorisations de circulation en période de pic de pollution atmosphérique. F.M.

AUTOMOBILE - FICHIER DES CONDUCTEURS NON-ASSURÉS : C'EST POUR 2018

En France, au moins 750 000 personnes rouleraient sans assurance. Depuis plusieurs mois, la Sécurité routière planche sur un fichier qui recenserait tous ces automobilistes non à jour de leurs cotisations d'assurances. L'État espère une entrée en vigueur de ce fichier au 31 décembre 2018. Le système a déjà été expérimenté en Belgique, où il a permis de faire baisser le nombre d'accidents impliquant des non-assurés de 10 000 à 7 000.